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来源：爱游戏全站app登录入口 发布时间：2025-03-18 10:29:45
10月30日，欧盟正式对中国新能源汽车额外加征17~35.3%的反补贴关税。就在关税大战愈演愈烈之际却峰回路转，双边有望达成和解协议：
欧盟取消反补贴关税，而中国新能源车的售价，必须不低于某个承诺价格。其实还是变相征税，换汤不换药。
之所以加税，本质上还是中国出口的新能源车价廉物美，而欧盟国家，尤其是德国汽车电动化转型太慢，没赶上趟，做出来的新能源车价格太贵。如果任凭中国出口，德国汽车工业有垮掉的风险。
在过去，德国汽车一直是高品质、高性能、引领技术潮流的代名词。但就在这几天，大众宣布将在德国关裁员3.5万、高管降薪10%，10万员工未来4年不涨薪。“BBA”御三家业绩也均有下滑，利润暴跌。
上世纪前半叶，德国品牌相机引领了整个影像行业。奈何好景不长，日本相机工业敏锐地意识到，单反相机才是未来。
彼时，德国同行却抱着旁轴相机不撒手，转型大潮中没赶上趟。一步错步步错，如今只有徕卡这棵独苗，扛着德国相机工业的高端招牌。
而在汽车行业，一个同样强劲的竞争对手借着新能源浪潮崛起，德国汽车工业依旧抱着内燃机不撒手，电气化转型大潮上也没赶上趟，方有今日之败。
然而，百足之虫，死而不僵。在高端、豪华车领域，德国车企依旧保有不少的优势，靠着这些优势畅销全球。也许未来，德国汽车也会跟德国相机一样，只做高端变成奢侈品，放弃中低端市场。
德国汽车工业近几年拉胯，本质上还是电动化、智能化转型太慢造成的。电动车绝不是燃油车“油改电”那么简单，更像是一个全新的物种。
电动汽车供应链上游为锂、钴、镍等原材料，与电池正负极、隔膜、电解液等；供应链中游则是电动汽车的核心“三电系统”——电控、电机与电池；下游主要是整车制造、充电桩等部分。
这就意味着，德国汽车工业电气化转型需要重新建构一整条供应链，这根本不是短时间能干成的事情。
一打开许多德国汽车品牌的官网、对比下新能源车（包括纯电和混动）跟传统燃油车的车型数量差距。要说有好好推电动化，我反正是不信的。
以中低端车型为基本盘的大众集团，在这波浪潮中首当其冲。由于大众家底雄厚，船大不好调头，在转型过程中决策不够果决。
其实早在2020年，大众集团内部成立子公司Cariad，旨在为大众集团各品牌车型开发智能化软件平台。奈何想法很美好，现实却很骨感。
光今年前9个月，Cariad就亏损超过20亿欧元，大众自家的车机依旧难用、不稳定、BUG频发。
窘境中的大众，一边是入股国内新势力小鹏汽车5%，两家合作搞智能化；另一头豪掷50亿美元，投资美国新势力Rivian，成立合资公司，以利用后者在电气化架构与软件上面的研发力量。
今年1至9月，大众集团纯利润是129亿欧元，去年同期则是162亿；集团现金流约33亿欧元，而去年1至9月则是49亿，业绩相当不理想。
奥迪这边，今年1至9月纯电动车交付量下降5.9%，出售的收益同比降低8.2%至463亿欧元；“BBA”另外两家里奔驰稍好，宝马前九个月税前利润跌幅达33.9%，仅88.6亿欧元。保时捷也不容乐观，今年前3季度全世界市场汽车交付量下降6.9%，利润同期跌幅达26.7%。
德国汽车产业为了降本增效，下一步自然便是裁员，把产能转移到生产所带来的成本更低的地方去。
不光是德国车企，德国的汽车零部件企业也开始疯狂裁员：博世计划裁员5千人，其中约3800个岗位位于德国。做变速箱的采埃孚（ZF）、轮胎厂大陆（德国马牌），还有做空调和天窗的伟巴斯特等等，也都开始裁员。
关键问题还是德产电动车价格实在太贵没人买。以纯电动两厢小车大众ID.3为例，这款车在德国最低配起售价3.33万欧元（约合人民币25.41万元）。
对比之下，上海大众国产ID.3起售价则只有12.98万（约合1.7万欧元），更不必说线下还有价格实惠了。
俗话说，“杀头的买卖有人做，赔钱的买卖没人做”，相同车型中德售价如此悬殊，“串货”的情况很快就出现了。
去年8月，一家位于柏林的格里高利汽车贸易公司，从中国进口了22辆上汽大众版ID.6X纯电动SUV汽车到德国。结果这批车刚一到德国就被扣下了，德国大众法务部迅速出动，向法院起诉要求就地销毁，必欲除之而后快。
毕竟，这条路能走通的话，势必会有更多的人效法。中国产大众纯电动车，相比德产直接打骨折的售价，即使交了各种进口税费后，依旧比后者有很大的价格上的优势。都这么干，傻子才会花贵得多的钱去买德产的纯电大众。
一边是在德国裁员，另一边是德国车企、汽车零部件企业在中国频频加码投资。今年4月，德国大众宣布向位于合肥的工厂投资25亿欧元，大多数都用在电动车的开发，以及与小鹏进行合作。
宝马集团也在4月份向位于沈阳的工厂投资25亿欧元，目标是26年投产电动车。根据德国央行的数据，今年上半年德国企业对华投资高达74亿欧元，创历史新高。
这一轮针对中国电动汽车的加税，欧盟背后的小九九，其实是用高关税逼迫中国车企到欧盟国家投资建厂，这样就可以在当地创造工作岗位，借此实现“市场换技术”。
是不是听起来很耳熟？耳熟就对了，改革开放之初，我国也是寄希望于“市场换技术”这条路，让我们自己“腾笼换鸟”、在高的附加价值制造业立足。
这一招，之前美国也用过：70年代石油危机爆发时，日系车凭借省油可靠、性价比高在美国大卖。底特律“御三家”这下绷不住了，政府这边迅速要求日本“自愿”降低汽车出口量。
80年代初，本田、日产、丰田、马自达等日系品牌先后在美投资建厂，在美国本土生产适合当地消费者的车型，这事儿暂时就先过去了。
就在中欧就关税问题谈判之际，曾爆出消息说，中方建议中国车企暂缓在欧盟国家投资建厂，尤其是支持加关税的法、意等国。
如果这条消息为真，我觉得此举目的是在谈判中增加筹码。如果你执意要加关税，就不给你投资建厂，这块蛋糕你就吃不到。
欧盟对中国出口电动汽车加税，德国恰恰是那个反对的，这就有点耐人寻味了。其实也很好理解，德国害怕中国对等报复，对德国出口到中国的汽车加关税。
随着中国自主品牌崛起，不断占领南北大众在中国的市场占有率，所以德国出口到中国的中高端、豪华车，就不容有失了。以保时捷为例：今年中国市场1~9月销量下跌29%，经销商被迫开始降价过日子。
扩大到宏观层面，汽车产业对于德国堪比擎天之柱，一旦垮了，德国经济的天就真塌了。
据统计，德国每7个工作岗位中就有1个与汽车产业有关，汽车供应链上下游大大小小企业每年可以贡献约10%的GDP。
德国的汽车工业如果完全垮了，那就是数以万计的职工失业，连带着难以逆转的经济衰退。
目前看来，德国汽车供应链企业的路子，就是失之东隅、收之桑榆，德国本土亏了，我从中国赚回来。
从长远来看，德国汽车工业依旧是我们一个强劲的竞争对手，或许这几年比较拉胯，但远远没到垮掉的地步。对我们的警示，就是一个国家不能只靠一个支柱产业包打天下。
2、《大众汽车利润暴跌63.7%：关停德国工厂，裁员数万人，全员降薪10%》
4、《Rivian大众成立全新电动车合资企业，比亚迪进军韩国市场｜海外日报》
7、《英媒称上半年德国对华投资超去年全年，分析师预计“强劲势头”还将继续》
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